「如果觀察組成摩托車的各種零件，可以發(fā)現(xiàn)即使為了滿足需求而將零件的構成復雜化，隨著技術的進歩又會滿足單純的需求再回到原點，因此摩托車的進化是在復雜化與單純化之間擺蕩前行。」。實際上，有不少在某時期成為主流趨勢的裝備，最終仍舊逃不過遭到淘汰的命運。摩托車的構成越是單純越受到廣大騎士的喜愛，可能是因為單純的構成能夠直接地傳達出摩托車的本質，因而能夠更容易地感受到奔馳騎乘的喜悅，也就能夠更簡單地認識摩托車。

   不過，如果分析目前摩托車電子控制裝置的話，不得不承認摩托車的操控性能確實受惠于電子控制裝置，今后應該不會走向遭淘汰的命運。話雖如此，不仰賴電子控制裝置的中級車款，由于騎士與車子之間沒有太多電子系統(tǒng)的介入，具有能夠體驗摩托車騎乘本質的魅力，未來也將會以擁有摩托車原有面貌而獲得騎士們的支持。

沒有過多電控的介入，更能體驗摩托車騎乘本質的魅力

   急速普及的半自動懸吊裝置

   那么，最近高階車款采用的半自動懸吊裝置又是一項什么樣的裝備呢？這是一項可以根據(jù)騎乘條件透過電子控制將懸吊的阻尼調整到最佳狀態(tài)的裝備，全自動懸吊裝置則是回彈特性會跟著一起調整，半自動懸吊裝置則是只有調整阻尼。關於半自動懸吊裝置的選用，在2012年BMW HP4 首度采用了Sachs 製的半自動懸吊裝置之后，BMW 、DUCATI 、APRILIA 的多功能車款也陸續(xù)配備了這項裝置。

2012 S1000RR HP4首度采用Sachs半自動懸吊

   2015年Panigale 1299S則是選用了Ohlins制的半自動懸吊裝置，YZF-R1M以及最近CBR1000RR SP和MT-10SP也都配備了半自動懸吊裝置，也因此引起了不小的話題。確實以上的車款配備了半自動懸吊裝置后，確保了路面循跡性的舒適騎乘，在必要時啟動懸吊性能進而帶來高水準的操控穩(wěn)定性。半自動懸吊裝置可以設定不自動記憶專屬模式，如果是超級運動車款的話，則可以切換成賽道與一般街道騎乘的設定，如果是耐久賽的話也能夠配合騎士的騎乘習慣立即進行調整。設定能夠以開關操作，商品價值也因此提高，不過，筆者最近在接觸半自動懸吊裝置之后產(chǎn)生了一些不滿。

2015 Panigale 1299S 選用了Ohlins半自動懸吊

   Ohlins半自動懸吊裝置是簡易型的

   以下來介紹Sachs和Ohlins的半自動懸吊裝置在結構上的差異。在控制指標的感測器方面，Sachs檢測懸吊裝置的行程狀態(tài)列為最基本的重要項目（S1000RR的前叉沒有行程感知器所以不完全），相較之下，Ohlins則是利用IMU（慣性計測裝置）檢測車體的運動狀態(tài)與姿勢，作為控制懸吊裝置的基礎。

S1000RR使用DDC電子動態(tài)阻尼系統(tǒng)

   接著在結構方面，Sachs配備的是專屬的阻尼可變裝置，由低、中高速域控制伸展側，低、高速域控制壓縮側，借此達到最佳的阻尼特性，Ohlins則是透過針形閥只控制低速域（高速域則采平行移動）這也就表示Ohlins只要配備了IMU的話，就不需要專門為檢測機構新增全新的硬質彈簧，阻尼裝置的基本性能也能得到發(fā)揮，在沒有配備行程感知器的情況下，Ohlins的半自動懸吊裝置可以說是簡易型的自動懸吊裝置。

CBR1000RR SP配備的Ohlins半自動懸吊裝置

   了解電子控制懸吊的缺點后轉而善用長處

   有人感受到的是Ohlins的半自動懸吊裝置回應性顯得略為遲緩，沒有確實地發(fā)揮作用，即便車體受到路面衝擊后懸吊裝置開始作動，阻尼似乎也沒有立即作用，即使在結構性上沒有矛盾，但是在使用的過程中得不到期待中的回應。不過有的人在「運動模式」或是「測試騎乘模式」下對懸吊裝置較為敏感，所以會有這樣的感受，如果改成「旅行模式」騎乘的話，對于同時兼具騎乘舒適感與制動性感到贊賞，這完全是個人感受。

配備電控懸吊的車款，都會預設好幾種使用模式方便車主快速調整懸吊

   此外，手動調整模式雖然不錯，即便如此也有人覺得這項裝置比不上Ohlins原本的性能，也就是說無法從Ohlins既有的優(yōu)點-懸吊裝置開始動作后的回應性上得到滿足。由于Ohlins的半自動懸吊裝置是透過針形閥進行自動控制，所以針形閥的間隙比原來更大，這可能也是造成Ohlins的半自動懸吊裝置在極低速域下的阻尼力變小的原因吧。總之，在了解了半自動懸吊裝置的缺點之后，運用其優(yōu)點也能享受騎乘樂趣，同時也有必要守護今后半自動懸吊裝置的進化。在單純化之下研發(fā)出的半自動懸吊裝置，如果能夠成為令人滿意的裝置的話，那真是再棒也不過了。

懸吊與電控系統(tǒng)的搭配下，操控的主角始終是以騎士為主