在國內14億用戶群體出行來看，銷量最大的是電瓶車，國內市場年均銷量達到4000萬，其次是2100萬量級的乘用車市場，摩托車的2000萬銷量表現同樣不遜色。

不同于電瓶車、汽車的是，中國更早發展的是摩托車市場，早在上個世紀90年代，摩托車就已經開始是大城市的“標配”，在那個汽車工業、電動化產業發展不夠明顯的時代，制造工藝簡單、價格相對低廉，且養護成本低、可靠性高、便利性強的摩托車就已經是人們“露富”的標志產品。

 

但很快，隨著04年前后不少合資企業的落地，讓汽車進入到生活軌道。

沒有享受到“冬天暖、夏天涼、遮風避雨”汽車生活的消費者，開始將努力的方向從摩托車進階到汽車上，上萬個零部件拼湊起來的汽車能夠帶動上千個產業鏈，用汽車工業發展當地經濟已經成為一種壯大地方發展的重要方式。

廣州、重慶、成都、武漢、長春等多地開始發展汽車工業，2004年之后開始圍繞汽車產業經濟發展。

 

摩托車在城市建成之后其實還有一些發展空間，但已經被一些大城市禁止，比如說很大一批主流省會城市，鄭州、武漢、廣州，頭部城市上海、北京、深圳都開始禁摩。

理由是多樣性的。

一方面，摩托車并不利于管理，體積小速度快，給城市帶來安全隱患，另一方面，城市建成之后有豐富的公共交通網絡，地鐵、公交車、私家車、電瓶車以及出租車，摩托車填充的意義并不大。

最為關鍵的是，大量摩托車的涌入城市，對原本壓力就很大的道路管理秩序帶來更大的負擔，脫審違法情況難以管理，禁摩也就成了一種必然。

 

但大城市的禁摩只是個例。

在全國超過650個城市中，真正意義上全面禁摩的城市大約在60個左右，也就是說仍然有90%的城市允許摩托車行駛。

這只是城市，農村是不限制摩托車的，摩托車的低價格以及高便利性與工薪階層、農民生活高度適配，所以說在城市禁摩明顯的情況下，摩托車依然能夠完成2000萬銷量。

核心的根本，是60個左右的禁摩城市覆蓋人群并沒有想象中的那么多，除去幾個頭部千萬級人口城市，大多數城市人口數量在百萬級。

 

對摩托車的管理，其實也在放松。比如說十月份落地的全新年檢制度，摩托車年檢就改成了10年內年檢兩次，第6、10年各一次即可。

其實禁摩只是針對一些中大型城市，比如說鄭州這種千萬級人口城市，的確城市公共交通非常完善，且道路管理壓力巨大，摩托車不是城市居民必需品，所以進行了控制。

 

但事實上，很多地區也是外松內緊，低調、端正態度，對摩托車的寬容度也在有序放開，但前提是不能有大的摩托車飆車、交通事故發生。

比如說寬容度一直都很高的重慶，面對低素質的炸街行為，也要被迫在部分路段禁摩。